El comercio mundial de contenedores se está recuperando después de dos años a la baja. Según datos de la consultora Drewry si se mantiene el ritmo de crecimiento anual durante los próximos meses, 2017 será el año en el que se haya logrado un mayor aumento desde 2011 y sugieren que sus efectos serán duraderos.

Las tarifas han sido rentables para las navieras durante la mayor parte del año y significativamente más altas que la media de 2016. Después de cinco años de gran volatilidad en los precios, el comercio se mantiene en una dinámica más sólida y estable.

Dada la situación actual, lo lógico hubiera sido que las navieras utilizaran tasas más elevadas pero su comportamiento está siendo el de evitar los incrementos para lograr mantener su cuota de mercado.

Se espera por tanto, que las tarifas se mantengan en niveles rentables, por lo que los GRIs (recargos) serán más modestos y proporcionados a la actual dinámica de la oferta y la demanda. No obstante, todo podría cambiar a medida que el sector siga avanzando hacia la concentración.

Reducción de flota inactiva

Por otro lado, ha comenzado a reducirse la flota inactiva de portacontenedores, otra señal de que la industria se está recuperando. Los expertos esperan que la flota inactiva de portacontenedores alcance los 800.000 TEUs a finales de 2017 y que los nuevos servicios desplegados por las nuevas alianzas consigan eliminar el exceso de oferta en los próximos años.

No obstante, el crecimiento de la demanda que se está experimentando ha generado que algunas navieras, como CMA-CGM y MSC, hayan decidido encargar 19 buques de 22.000 TEUs, con entregas a partir del segundo semestre de 2019, y esto podría causar una oleada potencial de nuevas órdenes de megabuques que volvieran a ampliar la brecha entre oferta y demanda.

La consultora Alphaliner sostiene que la ruta comercial entre Asia y el Norte de Europa será capaz de absorber este exceso de capacidad que calcula en torno al 4% en 2019, pues se está operando con una ocupación superior al 90%.

El problema será el efecto cascada que se producirá ya que los buques de entre 8.000 y 13.000 TEUs que operan esta ruta deberán ser trasladados a otros servicios con menor peso, como ya viene ocurriendo en el Canal de Panamá, donde los megabuques han desplazado al 90% de los buques panamax (4.000-5.300 TEUs).