La Alianza P3, tal y como sus representantes han comunicado a los medios, se trataría de una unión durante 10 años a través de la constitución de una nueva sociedad que tendría sus centros de operaciones de buques conjunto en Londres y en Singapur.

Cada compañía mantendría parte de su flota para su uso individual y ofrecería el resto a la alianza. Maersk pondría a disposición el 42% de su flota, MSC cedería un 37%, y CMA-CGM ofrecería un 41% de su capacidad.

Según anunciaron, esta asociación no supondrá ningún tipo de acuerdo en cuanto a tarifas, fletes o gastos, ya que cada compañía comercializará sus servicios de forma independiente. Su gestión se centrará en controlar que cada naviera tenga un cupo fijo de servicios y que aquella que puntualmente no pueda completarlo, podrá venderlo o cederlo al resto.

De esta manera quedaría constituida una alianza que proporciona 28 servicios en las tres principales rutas comerciales a nivel mundial,  las que unen Asia – Mediterráneo – Norte de Europa, Asia – costa este y costa oeste de EE.UU. y Europa – Norteamérica, con una capacidad de 2.600.000 TEUs en 255 buques.

La alianza empresarial entre estas tres grandes compañías supone el máximo aprovechamiento de su capacidad de carga. Conseguirían la máxima ocupación de sus buques, reducirían costes a través de economías de escala y ofrecerían mayor flexibilidad con más salidas semanales y más puertos como escala directa, gracias a la red de buques de menor y mayor tamaño.

Además, esta unión supondría que sólo entre tres navieras se controle el 42% del tráfico marítimo de mercancías en contenedores entre Asia y Europa, el 24% del movimiento entre Asia y Norteamérica y el 40% del comercio entre Europa y Norteamérica.

Es decir, la Alianza P3 ostentaría alrededor del 40% del mercado de carga en contenedores en las 3 rutas señaladas y este gran poder oligopolista podría obstaculizar la libre competencia y ejercer una mayor presión sobre las empresas terminalistas, las autoridades portuarias y las condiciones laborales de los trabajadores en todos los servicios portuarios.

Esta unión todavía debe ser aprobada por la Comisión Europea, el Ministerio de Transporte en China y la Comisión Marítima Federal de EE.UU., para que pueda comenzar a operar en el mercado. Ya se han producido conversaciones y algún encuentro entre representantes de estos tres organismos, con opiniones muy dispares.

El presidente de la Comisión Marítima Federal de EE.UU. se ha mostrado muy comedido en sus declaraciones, al decir “mantengo una mente abierta acerca de los parámetros y el impacto de esta alianza hasta que pueda ser plenamente analizada”, pero también concluyendo que “debemos garantizar que esta alianza no provoque pérdidas a otros actores del sector, incluidos los consumidores, la comunidad marítima y el comercio mundial”.

Por el contrario, el comisario europeo de Transportes Siim Kallas ya ha mostrado su apoyo a la Alianza P3, cuando dijo: “La P3 es una alianza muy interesante porque ahora nadie puede asegurar la posición en la que se encuentra la industria marítima europea en la economía global”. “El único problema es cómo esta alianza actuará en los puertos europeos. Probablemente vamos a tener que garantizar una competencia leal para asegurarse de que un gran volumen de este tipo no fuerce a los puertos a salir del mercado. Pero teniendo en cuenta esto, que se alíen fuerzas europeas globales, creo que es una buena idea”, concluyó Kallas.

Por último, el Ministerio de Transporte de China no se ha posicionado aún, pero sí ha sido instado por la asociación de armadores chinos (CSA) a aplicar las leyes antimonopolio y bloquear la alianza, puesto que su puesta en marcha supondría según la CSA, incrementos de costes en el transporte para el país.