Como ya es sabido, la caída del comercio internacional en los últimos años ha supuesto un exceso de capacidad en las navieras. Esta caída de la demanda surge en pleno desarrollo de un ambicioso plan de expansión por parte de Hanjin Shipping, que suponía elevadas inversiones y compra de nuevos buques. La naviera alcanzó un nivel de endeudamiento excesivo.

Las pérdidas que arrastraba en el 1º semestre de 2016 alcanzaban los 381 millones de euros. En junio, el Gobierno surcoreano hizo público un fondo de apoyo a los bancos para que apoyaran a la naviera, pero ninguno de ellos quiso comprometerse más en un momento de caída del tráfico marítimo.

A finales de agosto, Hanjin decide entonces presentar a sus acreedores un “plan de ajuste y rescate”. En él explica que saldrá de sus dificultades económicas realizando una ampliación de capital con la que inyectará a la compañía 356 millones de dólares, que, en el caso de no alcanzarse, la cifra obtenida será completada con hasta 89 millones de dólares que pondrá el Grupo Hanjin, y que será necesario también el apoyo de los acreedores con la financiación de 534 millones de dólares.

Su propuesta de auto-rescate es rechazada por los acreedores. Responsables del Banco de Desarrollo de Corea KDB, en rueda de prensa, mostraron su decepción, puesto que esperaban un apoyo mayor del Grupo para salvar la naviera. El 28 de agosto, Hanjin entra en suspensión de pagos por faltas de liquidez y el 31 de agosto anuncia que está en bancarrota. Comienza entonces el asedio.

A principios de septiembre, algunos operadores empiezan a pedir el pago de los servicios por adelantado, otros puertos e incluso los administradores del Canal de Suez, directamente rechazan la entrada de buques de Hanjin, bloqueo este último que duró hasta final de septiembre.

En algunos casos se ha permitido la entrada, pero sus buques han sido embargados, bien por orden de los propietarios o de los acreedores; actualmente 8 permanecen todavía en esta situación. Ante el temor del embargo de los buques y su carga al entrar a puerto, Hanjin decide dejar algunos barcos fondeados frente a las costas, sin entrar a los puertos; a día de hoy posee unos 20 buques en tránsito.

En los puertos españoles donde opera Hanjin, Algeciras, Valencia y Barcelona, se ha permitido el atraque de todos los buques y los operadores de las terminales han prestado servicios a todos los buques que los han solicitado.

FLETES

Las tarifas de carga de contenedores de las principales rutas de Asia se elevaron hasta en un 42% tras el colapso de Hanjin Shipping y muchas navieras habían anunciado incremento en la tarifa de los fletes para principios de octubre. Sin embargo, los fletes se han mantenido en la ruta Asia – Estados Unidos y han descendido entre Asia y Europa, según datos del ‘Shanghai Containerized Freight Index’.