No hay duda de que la crisis económica sigue afectando negativamente a la sociedad, cada vez son mayores las tasas de desempleo y el número de familias que viven por debajo del umbral de pobreza.

Sin embargo, en los puertos se ha conseguido mantener el empleo y las condiciones laborales de los estibadores gracias al esfuerzo sindical de los delegados y de las delegadas, a excepción de cuarenta despidos en el Puerto de Málaga, situación sobre la que se debe trabajar para que estos trabajadores se sientan respaldados por la organización.

El tráfico portuario ha sabido recuperarse en estos años de crisis y volver a la senda del crecimiento. Inicialmente los tráficos que más sufrieron fueron los de impor-expor, al caer la demanda interna y las ventas al exterior, fue entonces cuando se orientó la estrategia hacia la captación de tráficos de trasbordos para aliviar dicha situación. En 2013 el escenario se ha invertido, las exportaciones han crecido y se atisba un ligero crecimiento de las importaciones, siendo el sector del tránsito el que muestra cierta caída de movimientos. No obstante, en los primeros meses de 2014 ya se ven signos de mejoría en estas operaciones.

El tráfico de trasbordo depende de una multitud de factores, no sólo de las condiciones laborales de un puerto. Se trata de un tráfico estratégico que define las principales redes del comercio internacional y que va ligado a las decisiones de las grandes navieras a nivel mundial, que actualmente optan por alianzas empresariales para optimizar sus recursos y así reducir sus costes operativos.

Estos movimientos del mercado suponen una gran presión sobre las autoridades portuarias, las empresas estibadoras y los trabajadores portuarios, ya que las navieras imponen sus propias condiciones a cambio de decidir operar en un puerto o en otro. “Tenemos que abrir la mente ante una estrategia global de estas características, nosotros también debemos dar respuestas globales en la negociación”, comentaba al respecto Antolín Goya.

Estas nuevas tendencias han hecho que desde el año pasado, la Coordinación General y la de Zonas estemos en un continuo análisis sobre el movimiento de los tráficos de trasbordo, los puertos que eligen y los que desechan y el porqué, incluso antes de que haya aparecido la P3, la posible alianza entre las 3 navieras más importantes, que finalmente no se llevará a cabo en los términos especificados, puesto que las autoridades chinas lo han rechazado días después de la celebración de la Asamblea. De haberse hecho realidad, la Alianza P3 hubiera ostentado casi el 40% del mercado en las principales rutas comerciales, utilizando megabuques de 18.000 TEUs para sus movimientos.

Estas cambios de tendencias en el sector han sido debatidos y comentados públicamente en medios de comunicación, foros y grupos de trabajo, en los que los diferentes agentes del mercado, ya sea Administración o patronal, han divulgado sus puntos de vista y sus propuestas de actuación, en ocasiones haciendo un ataque gratuito contra los trabajadores portuarios. Es por ello que Coordinadora ha tenido que modificar su forma de interactuar con estos actores y ha comenzado a participar en estos foros, encuentros, conferencias y comisiones de trabajo, donde se ha demostrado el compromiso de los trabajadores portuarios para colaborar en la mejora de la competitividad de los puertos españoles, y su voluntad para llevar a cabo cualquier tipo de análisis y estudio de la situación actual.

Por este motivo, Coordinadora participa como vocal en el Observatorio Permanente de los Servicios Portuarios de Puertos del Estado, una herramienta que, según Goya, querían “que sirviera de análisis real del sector, que ofreciera los costes reales del impor-expor y del trasbordo en los puertos españoles y en comparación con puertos europeos, pero que por ahora ha sido sólo una herramienta de desprestigio para la estiba”.

Además, se tuvo la iniciativa de encomendar a la Fundación de Estudios Portuarios, Funespor, la coordinación de un estudio sobre costes portuarios en operativas rodantes, que se contrató al ente independiente Cenit, el Centro de Innovación del Transporte de la Universidad Politécnica de Cataluña. Con este estudio se analizaron los costes de los servicios y las tasas portuarias en terminales de carga rodada, y se presentó una herramienta científica, metodológicamente contratada, que ofrece una visión global de los servicios portuarios, identificando los costes de los diferentes servicios y las tasas portuarias que se generan con la carga y descarga de un buque en un puerto, y su peso en el montante final que se le factura al cliente.

También se han impulsado propuestas para favorecer de forma global la sostenibilidad de los tráficos de trasbordo, sobre lo que Goya apuntaba: “No puede ser que estemos rivalizando permanentemente los puertos por los mismos tráficos, el problema es el mismo, el que el tráfico esté en un puerto u otro no significa que aumente el volumen de mercancías movido”. Sin embargo, a día de hoy, no se ha conseguido un acercamiento entre los diferentes agentes del sector.

Por último, se ha advertido que el sector granelero puede tener demandas específicas para este tipo de tráficos y se ha potenciado a nivel interno la Comisión de Graneles para responder a las necesidades que se puedan plantear y para estudiar elementos de mejora en aquellos ámbitos en los que existan intereses comunes.

“Debemos estar en todos los foros y en los órganos de decisión para evolucionar y estar al día de las tendencias y los cambios que se avecinan”, concluía Goya.